Развитие технологий в автомобилестроении обязывает соответственно развивать все узлы и системы авто. Ведь вполне очевидно, что рост мощностных характеристик авто требует адекватных усилий для замедления. И модификация тормозных систем – одно из важных направлений инженерии.
Но что именно есть важным, но уже для самой тормозной системы? Коэффициент трения? Дополнительные тюнинг-опции? Отнюдь. Самое важное свойство тормозов – стойкость к перегреву, способность сохранять свои тормозные свойства при любой температуре системы. И явление, когда эта стойкость теряется, а эффективность тормозов значительно падать получило название – fading (от английского fade– увядать, затухать).
И сегодня мы решили привести перевод статьи известного западного издания CarandDriver, журналисты которого провели испытание, замеряв стойкость к нагревам автомобилей разных марок и разных классов. Мы, со своей стороны, не были удивлены результатам, но – обо всем по порядку.
Несколько слов о самом явлении «фейдинга». Что есть причиной падения эффективности тормозов? Все достаточно просто: все колодки содержат в составе связующий компонент, чаще всего это органическая смола. Какие-то колодки содержат ее больше, в каких-то доля смолы меньше, но это практически обязательный ингредиент. Примерно, после 250-300 С эта смола начинает гореть, преобразуясь в газ. И эта самая газовая подушка начинает отталкивать поверхность колодки от плоскости диска, уменьшая сцепления поверхностей, а следовательно, и эффективность замедления авто. И чем выше температура, тем интенсивнее горение смолы, и тем ощутимее будет падение эффективности торможения. Правда, в условиях повседневной эксплуатации дойти по этот явления очень непросто, слишком высоким нагрузкам нужно подвергнуть тормозную системе. И тем не менее, как с этим борются автопроизводители?
Здесь все не менее просто: существует два способа. Первый – состав колодки: доля смолы должна быть снижена до минимально допустимой. Второй – улучшение вентиляции тормозной системы. И вот тут и всплывают различия в конструкциях разных моделей авто.
Но, вернемся к тестам CarandDriver. Были проведены тесты для трех групп автомобилей. И в каждой группе представители разных «школ» — европейцы, американцы и японцы.
— SUV: Cadillac SRX, Infiniti FX50, Porsche Cayenne S
— городские седаны (классы D и E): VW Passat B6, Honda Accord, Chevrolet Malibu
— спорткары: BMW E90 335i, Corvette Z51, Nissan Nismo 370Z, Porsche 911 с классическими чугунными дисками и собрат Porsche 911, но с карбон-керамической системой PCCB.
Технология испытаний. Каждый тестируемый автомобиль выполнил цикл из 5 последовательных торможений со скорости 160 км/ч. Перерыв между торможениями был постоянный – 20 секунд, включая время на разгон. Все авто оборудованы оригинальными тормозными компонентами – колодками и дисками. Замеры проводились с помощью Racelogic VBOX III GPS, усилие на педали – с помощью датчика Futek.
Результаты в классе кроссоверов
SUV, в этом тесте, самое показательное выступление, поскольку это сочетание большой массы и высокой мощности авто. Как следствие, кроссоверы чаше других переживают явление fading.
Infiniti FX50, с тормозной системой Akebono, массой более 2-х тонн оказался самым легким в группе. Тяжеловесом стал Porsche Cayenne– вес немногим более 2400 кг.
Это уже интрига – отразится ли эта, на наш взгляд, существенная разница на результатах?
Итоги тестов оказались не совсем логичными. Вопреки вводным характеристикам, лучший результат в тесте показал европеец Cayenne: после пяти подходов длина тормозного пути кроссовера увеличилась всего лишь на 6 метров. Ход педали, в финале испытания, изменился на малозначимые два с половиной сантиметра. Чуть хуже показал себя американец: тормозной путь Cadillac увеличился на, в общем-то, значительные 35 метров. Infiniti провалил тест. Уже после второго нажатия на педаль тормозной путь японца вырос в полтора раза! Первый замер – сто семь метров, третий – уже 167. В дополнение, информативность педали практически исчезла.
Общий вывод: Porsche Cayenne, невзирая на большую массу, показал отличные результаты: эффективность торможения осталась на прежнем уровне. Cadillac SRX, несколько отстал от европейца, тем не менее, итоги теста вполне в рамках допустимого. Проще говоря, владелец SRX будет контролировать авто в любой дорожной ситуации. Все плохо с японцем. Infiniti оказался в конце списка и продемонстрировал полную «нелюбовь» к экстремальным торможениям. Дополнительным сюрпризом стало то, что оригинальные диски, после теста, были испещрены бороздами (что несколько удивительно, поскольку установлены были оригинальные компоненты).
Класс седанов
Спойлер — и снова таки пальма первенства у европейцев! Сравнимо с Cayenne, цикличные нагрузки почти никак не изменили тормозной путь Passat. Он даже сократился на третьем замере на символичные 1,5 метра. Примерно одинаково отстали от лидера японец и американец. Тормозной путь Accord вырос на 36 метров, Malibu– на 30. Правда, дополнительным минусом для Honda стал факт практически полного падения педали тормоза.
Спорткары.
Эта подруппа интересна тем, что здесь модели, которые первоначально разрабатывались и настраивались под высокие дорожные нагрузки. Поэтому были немного изменены условия тестирования: цикл увеличен с 5 до 35, 20—исекундный «перекур» сохранился.
Бесспорными лидерами исследования стали Porsche 911 и Chevrolet Corvette: „горячие” нагрузки почти никак не отразились на длине тормозного пути споркаров. Все замеры европейца были в «коридоре» 90-100 метров, американца – в пределах 120 м. Незначительно хуже показал себя BMW 335i: после седьмого торможения путь вырос 11 метров (что, в принципе, можно считать признаком стабильности). Ну и — японец. Тормоза 370z «поплыли» после пятого торможения: падение эффективности чувствовалось даже без замеров. После третьего торможения тормозной путь вырос на уже 30 метров. Немаловажно и то, что ход педали также изменился почти на половину.
Любопытная деталь: эффективность торможения 911 на чугунных и дисках и керамических практически одинаковая.
Наше резюме. В начале статьи мы упомянули, что результаты тестов не стали для нас неожиданностью. Почему? Увы, по японский автопром славится своей «толерантностью» к тормозными системам. Тормоза большинства азиатских марок – Acura, Honda, Lexus, Nissan, Subaru, Infiniti, Mazda проектируются для спокойной либо средневзвешенной езды. По этой причине, любители активного драйва и острых торможений часто ищут решения. Европейцы напротив, учитывают все возможные дорожные факторы.
